如何成为车联网时代的“老大”?

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小编:在公众认知里,车联网的声量已经低落,2014年发端的一大波宣传攻势早就远去了。但在IT企业看来,好戏才刚刚开始

车联网

在公众认知里,车联网的声量已经低落,2014年发端的一大波宣传攻势早就远去了。但在IT企业看来,好戏才刚刚开始。炒概念是表象,抢地盘是本能,走对路才是关键。

IT厂商和主机商还无暇教育潜在客户,以至于公众大多仍然无法区分车联网和车载互联网。但是这并不重要,客户需要的是智能系统做得尽量多,而自己只须享受生活。让客户越麻烦,产品成功的可能性越小。

在互联网和移动互联网阶段“坐大”的BAT,已经占据最大的生态位。所有其他APP想另起炉灶做平台级产品,已经近乎不可能。不考虑BAT自身强大的研发实力,他们只须通过“买买买”就能搞掂几乎所有创业公司,后者总要面临套现归顺以及与BAT掰手腕的两难抉择。

在车联网时代,情况有点不同。虽然庞大如BAT仍热衷于发布“战略”、“平台”,但创业公司看到了新机遇,无须必然仰前者鼻息。

车联网产业链的三层架构中,TSP(Telematics Service Provider,汽车远程服务提供商)占据产业链核心位置,TSP上接汽车、车载设备制造商、网络运营商,下接内容提供商,因此成为主机商、电信运营商和IT厂商极力争取的角色。做平台之余,BAT都选择不惜亲自下场做产品,原因就在于此。

车联网尚未完善,给了创业公司更多机会。

博泰就是一家活跃的创业公司。两年来,它与百度、联合电子、华为、恩智浦等半个车联网链条上的公司都有合作。从这一路经可以看出,尽管博泰对待跨界合作最积极,但与车企的合作都是“点对点”,很难拿到战略合作机会。因为纯粹的软件公司,在车联网布局上必然不能兼顾。

语音识入口之战

语音交互一开始只是谷歌(Google Now)、微软和百度等搜索引擎在做,意图打通不同语言数据的藩篱,对全球用户实现全网、全数据覆盖,谋求更大广告利益。但很快,车联网全链都意识到,语音交互在车机上的巨大应用价值。

开车不方便触控操作,语音就成为输入控制方式。但语音交互被认为有成为车内网、车际网和车载互联网共同“入口”的潜质,既然是兵家必争,资源迅速在头部公司集结。

汽车领域应用的语音交互平台争夺,进入白热化阶段。产品数量以达到两位数,它们都做了手机APP,希望影响用户的使用习惯。而且,我们的年轻用户,先有手机,后有车机。从手机入手培育客户,是必然选择。

几年前语音识别的正确率还不如人意,随着人工智能技术的发育,自然语言处理(NLP)和自然语言理解(NLU)引擎都日趋成熟,各家宣称的识别率都高于95%。即便如此,客户总对不靠谱的5%耿耿于怀。在不同语境的语言表现太过复杂,需要用数据不断“填喂”训练系统,增强自学习能力。语音识别的竞争过渡到超强计算和大数据处理能力的竞争,创业公司的先发手势被削弱了。

2014年,亚马逊基于Alexa平台的智能音箱Echo上线,并开放第三方开发接口,衍生出数千个应用。作为一款智能家居产品,它很容易迁移到车载环境中来。这是第一款成熟智能语音产品。

苹果的HomePod则姗姗来迟,直到今年2月份才发布,被戏称为“压箱底货”。依托Siri为代表的智能语音助手,苹果瞄准的则是物联网(IoT)时代下的智能交互端口,车联网只是其中一个应用场景。

在此期间,美国的Nuance、国内的科大讯飞、搜狗语音、云之声、思必驰等产品纷纷布局智能语音产品。在去年阿里和上汽合作的首款互联网汽车上,采用了Nuance语音交互系统;科大讯飞就在昨日跟启辰签约,早前还同奇瑞、长安、北汽签订了一系列合作协议;出门问问则同大众中国成立合资公司。

创业公司的产品落地,BAT不再是必由之路。在互联网上到处卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不过,BAT仍然通过资本运作,企图圈出自己的地盘。

语音只是工具,客户真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息,而是要替客户做决断,起码将选项缩减到很小的范围。从这一点上看,Siri不是“称职助理”。

携语音识别之利,科大讯飞发布智能车机“飞鱼助理”,声称可以支持实时更改需求、中途打断和睡眠唤醒,看上去智能化有所提高,可以hold住所有日常城市生活场景对话。

如果智能助理得到车企支持,可以透过语音控制一些非安全级事项:空调、音响、电话、车窗升降等。即便开放非关键控制权,车企们也很犹豫,迈的步子很小。以至于语音识别公司在这方面建树不多。

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