博泰眼中车联网的五年之变

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小编:2009-2010年:车联网以安防为主。中国车联网行业要解决的是有没有的问题,全球范围内的主要竞争对手是Tier 1公司以

细数中国车联网的发展进程

2009-2010年:车联网以安防为主。中国车联网行业要解决的是有没有的问题,全球范围内的主要竞争对手是Tier 1公司以及全球知名的车联网公司;

2010-2012年期间:车联网以后装为趋势,但因市场有限,各家草草收场;

2012-2014年期间:车联网以手机互联为主流趋势。因芯片制作相对容易,手机芯片比汽车芯片早出来3年,然后车辆研发又经过了3年,于是就有了新手机配合老车型的情况发生;

2014-2016年:业内两家知名公司通过语音和地图切入车联网。此时,车企醒悟过来,开始重视这方面的业务足。当然,这还是旧时代的产物,相当于车企找到了新的供应商来满足服务需求,就像供应汽车轮胎、方向盘、玻璃一样;

2016-2018年:车联网行业开始爆发,互联网公司纷纷加入战局,越来越多的厂商开始投身其中。

对应汽车智能时代,可以说,目前为止,仍旧是传统车企在用传统方式打造一辆配备大屏的传统汽车,就像智能手机短暂的发展模式一样。

智能汽车时代不会出现颠覆。”中国车联网行业的缔造者之一——博泰董事长应宜伦想用这种方式为所有人诠释他眼中的未来。

如果依然用传统的方式来设计、研发、制造汽车,那最终的产物其实还是传统汽车。

“智能汽车的未来几乎确定无疑:如果说传统汽车的核心是发动机、变速箱、操控的话,在其转变为真正智能化的路上,要将其核心重新确立为iOS、ID、cloud、生态、Siri、地图,发展模式上的核心要继续发散,要将基于用户的传统卖车、配件、金融模式变成基于用户账号与软件数据服务的模式,”应宜伦明确表达了这一观点,这也将成为2018-2022年接下来五年中国智能汽车的发力点。

汽车从传统变成智能的路上,要将此前单纯的代步工具属性舍弃,融入互联网时代,变成每个人智能生活中的重要组成部分。

这意味着汽车厂商要彻底转变造车理念,逐步摆脱内燃机这一最主要的束缚因素,摒弃当前对于驾驶质感、舒适性、加速性的过分重视,这样车联网和智能领域的变化才会随即而至。


“中国第一”眼中的五年之变

从2009年3G汽车时代开启,到如今以三年为一个年份节点,车联网领域的发展方向愈发明确,这场五年之变也是势在必行。

如今的车联网已进入深水区,留给实践者的是车联网业务布局+渠道拓展+打造极致产品+资源整合——这才是下个时代胜出的关键。

这意味着全行业加入、融入其中,车联网的发展模式要变,汽车厂商的商业模式也要变。


车联网发展模式的转变:

手握中国车联网行业最多技术专利的博泰,不仅是整个行业的启示者、领跑者,也是目前整个行业中唯一具备清晰战略布局与基本实施能力的巨头。因此,它的态度对于这场五年之变至关重要。

“如果不打通整个体系的层层环节,车联网就没有未来。”——这是应宜伦的一大观点。首先要从去App化做起,如果用传统模式将手机上的App照搬到汽车上,就等于否定了操作系统ID和云及其相关生态能力这两个智能先决条件,也就没有什么未来的新商业模式可言了。

“车企需要认同第五工厂的理念与行为。”——这是应宜伦的另一观点。

传统汽车制造领域,每家车企都具备焊接、冲压、涂装、总装四大工厂,它们分门别类按照递进关系执行着不同的功能任务,而第五工厂(The Fifth Plant)则是为车企赋能的车间。

首先,我们看到当前无人驾驶车联网技术发展涉及双目摄像头、雷达感应器、地图算法、电脑自我判断等诸多复杂领域。

其次,“通讯车联网”或“传统车联网”专门解决车内娱乐体验效果、功能以及流量通讯、数据上传等问题。

第三,“整车车联网”,负责控制汽车本身,包括处理电池、电机、电控、TCU、ECU、BCM的供应商数据以及车厂自身的数据。

第四,“汽车电子车联网”,类似智能手机的模式。

第五,“软件车联网”,即将所有实现App功能的数据打通,最终实现全体系链条的打通。

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