亿级智能网联汽车市场愈演愈烈 BAT与传统车企谁

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小编:“据预测,到2020年,中国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上,发展前景广阔。一个新的汽车时代呼之欲出。

“据预测,到2020年,中国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上,发展前景广阔。一个新的汽车时代呼之欲出。”10月18日,工业和信息化部部长苗圩在世界智能网联汽车大会上表示,中国高度重视智能网联汽车的发展,智能网联汽车是我国实现从汽车大国走向汽车强国的重要路径。

没有一个汽车企业能够完成拥有智能网联汽车所需要的全部资源和能力,“开门造车”正在成为现实。

智能网联汽车是跨界融合的创新载体,传统汽车企业和互联网科技公司具有天然且极强的互补性。BAT与传统车企之间两股力量的合作,成为中国发展智能网联汽车的重要途径。

“汽车产业生态正在动态的重构,合纵连横成为智能网联汽车发展的主基调。”10月18日,北京汽车集团有限公司董事长、党委书记徐和谊表示。

BAT的角色

在世界智能网联汽车大会上,来自北汽、吉利、比亚迪等传统车企,公布自己在智能汽车的最新进展与战略布局。三位来自互联网企业的大咖——腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾、百度公司董事长兼CEO李彦宏、阿里巴巴集团首席技术委员会主席王坚相继登场演讲。

在智能网联汽车产业链中,由于各家的战略差异,互联网企业扮演着不同的角色。

腾讯希望在智能汽车产业中扮演“配角”。“智能网联汽车产业还是汽车产业为主,腾讯非常愿意成为汽车产业的数字化的助手。我们的定位非常精准,也很清楚,我们是车企的助手。”马化腾表示。

百度的目标是重新构建生态,人工智能是其改变汽车行业的重要途径。“百度从2013年开始投入到汽车产业中,目前主导的Apollo项目,开放仅一年多的时间,已经成为全球最大的智能驾驶生态。”李彦宏说。

阿里则认为,智能网联汽车不应该局限在产品本身,并把目光从车扩展到路上。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚认为,互联网对车的重要性实际上是该跟路放在一起的。互联网应该成为车的另外一个基础设施,而不止是作为一个接入的网络来看待。


“如果站在城市发展的角度,未来的车如果不能解决车对城市资源消耗的问题,就只是传统车的延续。只有用最少的城市物理资源来支撑交通发展时,智能网联车的时代才真正开始。”王坚表示。

BAT具备了发展智能网联汽车所需要的各种“软硬实力”,而对于人工智能的研发与大数据的收集显然比车企更具优势。

“三家各有各的打法,各有各的布局,说不上谁优谁劣。在智能网联汽车巨大的产业体系里,应该说他们都会找到自身的定位,和产业链上的核心的环节包括主机厂开展各种各样的合作。”10月19日,北汽集团研究总院副院长、新技术研究院院长孔凡忠表示。

在汽车传统技术层面,BAT也需要各自扩充“朋友圈”,与主机厂形成合作关系。但因为合作的方式不同,车企与BAT的话语权也存在高低之分。不过总体而言,现阶段各方以合作为主。

“智能网联汽车整个产业链是非常大的,而且在重构过程中,未来的智能网联汽车是开放合作的平台,谁也不能全部通吃。互联网、软件、芯片等都不是原来传统的汽车行业所能覆盖掉的,汽车行业必须开展很多跨界合作。”孔凡忠表示。

正因如此,汽车企业与互联网公司的互动合作正在变得更加密切。国内主流汽车企业,已经相继与百度、阿里或腾讯等互联网公司签约达成合作。

“车企与BAT的合作是强强合作,各取所需。BAT在车联网人机交互相关领域比较强,而主机厂在其它领域尤其是整车这块比较强。他们之间的关系不同于之前传统的主机厂与Tier1供应商的关系,更接近一种合作共赢的伙伴关系。”一位汽车业内人士表示。

传统车企要拒绝“拿来主义”

与BAT相比,国内传统车企在自动驾驶的领域相对缓慢。但经过近年来在智能化和网联化的合作,互联网企业和传统汽车企业的合作关系也在变得更加错综复杂。

“开门造车”不等同于“拿来主义”。业内的共识是,核心技术必须掌握在自己的手中。

“拿来主义看上去很美,但不利于我们自身能力建设,关键时刻就会出乱子、掉链子,总是让人提心吊胆。中国是全球第一大汽车产销国,智能网联汽车的命运必须掌握在自己的手中,核心技术是用钱买不来的,而且会越买越被动,越用越依赖,必须自己研发,持续创新,迭代发展。”浙江吉利控股集团董事长李书福表示。

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